1月27日，《证券日报》从中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联会”）了解到，2025年汽车行业收入实现同比增长，但成本增速更快，全年利润同比仅微增，行业利润率降至4.1%；而2025年12月份利润率更是下滑至1.8%，环比、同比均出现明显走弱迹象。
在2025年中国汽车产销量再创历史新高的背景下，汽车产业链“赚钱难”的问题也更加凸显。
乘联会秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，汽车行业去库存和改善账期效果是好于工业企业总体水平的。2025年，各地大力度推动“两新”政策落地实施，有效释放内需活力，消费品以旧换新政策加力扩围效果明显，但汽车行业效益改善明显落后于其他消费品。
行业利润率偏低
2025年，汽车产销累计分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，产业基本盘继续做大。乘用车首次实现年度产销双超3000万辆，商用车也回到400万辆以上的景气区间；新能源汽车在12月份的新车销量占比达到52.3%，全年占比达47.9%。
但利润端的表现与规模扩张并不同步。数据显示，2025年汽车行业收入11.18万亿元、成本9.85万亿元、利润4610亿元，利润同比仅增长0.6%，行业利润率4.1%，不仅处于历史低位，也明显低于工业企业利润率平均水平。对比2024年，汽车行业利润率从4.3%进一步回落。
“量增利薄”的背后，一方面是竞争加剧导致的价格让利，另一方面是成本波动对盈利的持续侵蚀。业内分析人士认为，2025年工业企业单位成本增长压力仍在，大宗商品价格高位运行叠加部分原材料价格波动，使中下游行业原料成本压力加大；以产业链口径测算，全年单车收入与单车成本均下降，但毛利润空间并未同步扩张。这也解释了为何在电动化、智能化加速投入的同时，整车企业更容易陷入“增收不增利”的困境。研发、智驾、软件、渠道与营销等费用刚性较强，而终端价格弹性又在竞争中被不断放大。
国家统计局1月27日发布的数据显示，2025年规模以上工业企业营业收入利润率为5.31%。相比之下，汽车行业4.1%的利润率偏低，显示行业仍处在盈利修复阶段：即便产销量创新高，利润率也很难仅靠规模自然回升。
亟待提升利润率
值得关注的是，监管层持续加码“反内卷”，坚决遏制无序价格战。1月中旬，工业和信息化部会同国家发展改革委、市场监管总局等部门召开新能源汽车行业企业座谈会，提出坚决抵制无序“价格战”，并将加强成本调查和价格监测、加大监管执法力度，维护公平有序的市场环境。此外，围绕整车与经销商定价行为的规范也在推进之中，市场监管层面关于不公平定价与异常价格行为的治理讨论引发行业高度关注。
在黄河科技学院客座教授张翔看来，对行业而言，这些举措至少传递出两层信号。一是利润率修复需要“止跌机制”。在价格竞争长期化背景下，若缺少对低于成本倾销、变相补贴、渠道强压等行为的约束，利润率将持续被动下探，进而影响研发投入和产品质量，形成“劣币驱逐良币”的风险。二是利润率修复更需要“链条共赢”。当竞争从整车延伸到零部件、渠道与服务体系，任何一环的利润塌陷都可能通过账期、返利、库存回传至全链条，最终反噬终端供给质量与消费体验。
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